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双积分制重大利好新能源车企
发表时间:2017-09-29 13:14:17 | 浏览:37次 | 来源:国际节能环保网

  备受业内关注的新能源汽车“双积分”管理办法正式落地,与征求意见稿相比,纳入车企数量有所增加,正式考核时间表则延至2019年。
  9月28日,全国乘用车市场信息联席会主席崔东树对记着介绍:相比《征求意见稿》,《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》扩大了双积分考核范围,更多车企需要迎接这一挑战;原定2018年新能源汽车积分8%的指标取消,2019年与2020年可以合并考核,给了整车企业转型调整时间。
  崔东树认为,《管理办法》是对新能源汽车行业的重大利好,2020年200万辆新能源汽车的销量“无忧”。
  新能源汽车积分考核时间延后1年
  9月28日,工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局等五部门日前联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》。本办法自2018年4月1日起施行。
  双积分即指乘用车企业平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分,核算对象是境内的乘用车生产及进口乘用车供应企业。当厂家生产汽车实际油耗地域国家标准时,可获得燃油能耗正积分;当厂商生产新能源汽车时,可获得新能源汽车正积分。
  在去年9月及今年6月,工信部曾两度发布征求意见稿。
  《管理办法》显示,2019年度、2020年度,新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。与此前的《征求意见稿》相比,删除了有关2018年新能源汽车积分比例需达到8%的指标要求。
  在独立汽车分析师钟师看来,中国车企在新能源领域有着先天优势。其一,中国汽车工业在燃油发动机上底子相对较薄,投入相对较少,反而成本低,船小好调头;其二,中国在新能源汽车领域谋篇布局十分激进,这让中国新能源车车企有了先发优势。
  据工信部的数据显示,2016年中国汽车产销突破2800万辆,已连续八年位居世界第一位。尤其新能源汽车,中国已经成为其最大的生产和销售市场。2016年我国新能源汽车产销突破50万辆,累计推广超过100万辆,占全球的50%。
  乘联会数据显示,1-8月国内新能源乘用车销量25万辆,比亚迪、知豆、北汽新能源、奇瑞新能源、上汽荣威等在新能源汽车销量榜上遥遥领先。在限行限号、补贴等多重作用下,自主品牌占领了国内新能源汽车90%以上的市场份额。
  因此,不少声音认为,新能源汽车积分审核尽早落地,有助于巩固中国在新能源汽车领域的优势,而这让新能源汽车领域布局较少的外资车企深感压力。
  据报道,今年6月,在第二轮征求意见稿发布后,美国汽车政策委员会、欧洲汽车制造商协会、日本汽车制造商协会联合向我国工信部致信,呼吁中国政府将正式执行时间延迟1-3年。
  因此,有部分人士将考核时间表延后归因于,面对新能源汽车转型的压力,境外汽车不断游说的结果。
  在中国汽车工业协会秘书长董扬看来,双积分延迟主要原因,是国内车企自然难以达到新能源积分的比例要求。
  今年9月在接受媒体采访时,董扬曾表示,“如果2018年贸然实施,国内车企都达不到标准,包括一汽、东风都生产不出那么多的新能源汽车。”据中国汽车工业协会的评估,新能源汽车行业2016年的实际积分值(估算)是3%左右。
  有不具名分析人士对记者称,目前国内在新能源汽车上有所商业化布局,推出产品赢得一定市场份额的企业屈指可数,上汽、比亚迪、吉利、长安、江淮、北汽新能源等依托原有生产谱系抓紧布局,或重新申领新能源汽车生产资质,抓紧布局外。其他车企的动作还是相对迟缓。
  在中国电动汽车百人会理事长陈清泰看来,双积分的落地将倒逼进度较慢的车企提速,避免淘汰。
  今年9月,陈清泰在接受《中国汽车报》采访时曾表示,从汽车产业转型的宏观角度来说,双积分对所有中国车企都有利。对于着重发力布局电动车企是激励;对仍以传统燃油车为主的车企来说,则是倒逼其加速转型,避免被淘汰。
  不过,高工产研锂电研究所(GGII)撰文称,这给合资品牌建项目和市场导入争取了充分的时间,新能源汽车合资品牌的市场反超自主品牌的机会增大。
  
借助积分交易,先发车企新增利润增长点
  首先,应《管理办法》要求,纳入双积分考核标准的车企有所增多。将原有的考核门槛从“传统能源乘用车年度生产量或者进口量达到5万辆的乘用车企业”调低到3万辆。
  崔东树认为,这有助于鼓励更多车企加入新能源汽车生产的产业链中,实现小企业的更快做大做强,也有利于行业的兼并重组和弱势企业淘汰。
  同时,由于考核选手增多,可以交易的双积分将变得更加抢手。
  应《管理办法》要求,企业平均燃料消耗量积分可以结转,以供后续年度使用,也可以在关联企业间转让;新能源汽车积分也可以自由交易,但不得结转(仅2019年的正积分可等额结转一年)。
  有分析人士称,以销售传统燃油车的合资企业,为达标将与中国车企加深合作,试图获得“双积分”,平抑自身因转型新能源方面步伐较慢而造成的成本压力。
  仅在今年,就先后有江淮与大众、众泰与福特、东风与雷诺日产间达成合资布局,在其已公布的协议中,关联公司优先获得合资公司双积分的条款清晰可见。
  对此,高工产研锂电研究所(GGII)撰文称,合资车品牌相比于自主品牌的主要优势在于工艺技术、零部件、科技含量、车型和价格等。在外资品牌影响力加持下,新兴合资品牌将在补贴推出后有望反超中国自主新能源车企。
  不过,《管理办法》也为小型乘用车企“网开一面”: 对年产量2000辆以下的乘用车生产企业放宽其平均燃料消耗量积分的达标要求。
  专家:双积分搭配研究“禁产禁售传统燃油车”,符合国际潮流趋势
  今年9月,工业和信息化副部长辛国斌在天津泰达论坛表示,全球产业生态正在重构,许多国家纷纷调整发展战略,在新能源、智能网联产业加快产业布局。目前中国工信部也启动了相关研究,制订停止生产销售传统能源汽车的时间表。
  崔东树认为,目前推动双积分政策就是有效地推动企业转型新能源,实现逐步停止销售传统燃油车的线路组合,这对企业的转型有明确的进度要求,也是符合国际潮流的趋势。
  独立汽车分析师张翔认为,结合此前工信部有意研究禁止产销传统新能源汽车时间表来看,此前部分外资车企迫于双积分政策,而主动寻求中国车企合资成立新能源汽车工厂,以便倒卖新能源积分贴补自己出售的燃油汽车,这种“如意算盘”即将落空。通过放风“传统燃油车禁售”,工信部的言下之意是:无论合资、自主,新能源汽车发展战略一视同仁,外资车企需要拿出实际行动,让自己的燃油车减少排放,并提升自己的新能源汽车生产技术。
  崔东树称,本次《管理办法》还强化积分管理平台责任,使得具体举措有的放矢。
  《管理办法》称,工业和信息化部会同财政、商务、海关、质检等部门对积分进行核查,并发布积分核算情况年度报告。建立乘用车企业信用管理制度,要求企业提交信用承诺书并向社会公示;企业未按规定报送数据、提交积分报告,情节严重的,作为失信企业进行通报。同时,明确工业和信息化部会同有关部门依据国家有关规定,完善积分管理的经济措施。  

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